Pyörämatkailu on viime aikojen toivorikkaita keskustelunaiheita. Nykyhetken trendien takana pyörämatkailu on ollut 2000-luvulla globaalisti kasvussa osana kestävien periaatteiden mukaista elämäntapaa ja monenlaisia kulttuurisia ilmiöitä.
Retkeily on ollut kautta aikain pyöräilyn ydintä. Vapaaherra von Drais sai pysyvästi keksijän kunnian juoksukoneestaan, joka ei ollut hupilaite, vaan vakavasti otettava kulkuneuvo (vaikka herrasväen huvituksiin polkupyörän edeltäjiä lopulta käytettiinkin). Lähettien lisäksi sillä taittoi matkaa mistä tahansa syystä.
Varhaisimmat polkupyörän ilmenemismuodot tuotiin mieluusti näytille metropolien puistoihin, mutta pian urheat ja salskeat pyöräilijät ulottivat ajelunsa myös kaupunkien ulkopuolelle. Korkeapyöräisen velosipedin nopeus mahdollisti pitkätkin päivämatkat, mutta tiestön kunto, eläimet ja veräjät hidastivat kuljettajaa, joka oli alituisesti vaarassa lentää pyöränsä tangon yli.
Varhaiset suomalaiset pyöräkiivailijat suuntasivat retkensä runonkeruumatkoille, mutta rohkeimmat lähtivät ulkomaille. Hausjärveläinen kansankirjailija Kalle Kajander suuntasi retkensä 1889 Pariisin maailmannäyttelyyn. 1897 hän puolestaan pyöräili Saksaan ja Italiaan, joissa myös I. K. Inha oli liikkunut matkallaan jo 1886. Mainittakoon, että Kajanderin ohella Pariisin maailmannäyttelyyn pyöräili myös Juhani Aho, vaikka retkeilijät eivät tuolloin kohdanneetkaan. Keski-Euroopan retkelle Kajander ja Aho suuntasivat Hausjärveltä yhdessä. Tuolloin Kajander matkusti ilman pyörää Bielefeldiin Dürkoppin tehtaalle, josta hän hankki uusimman mallin mukaisen ”turvallisen pyörän”.
Kyse on asenteesta
Kotimaan matkailua alettiin voimakkaasti ajaa 1920-luvulta lähtien. Nuorison sielullisesta ja ruumiillisesta hyvinvoinnista huolestuneet valistajat pitivät alkuun jalan tapahtuvaa retkeilyä jaloimpana kulkutapana. 1930-luvun kuluessa polkupyörä hyväksyttiin alkuun auttamaan retkeilyn vaatimia siirtymiä, mutta pian pyöräretkeilystä tuli oma, itsenäinen matkustustapansa. Tuolloin julkaistiin ensimmäiset pyörämatkailuoppaat ja lehdissäkin aiheesta kirjoitettiin paljon.
Junissa ja linja-autoissa oli ainakin rajallisesti mahdollisuuksia kuljettaa polkupyöriä, mutta ainakin muisteloiden perusteella niitä ei välttämättä voitu läheskään aina hyödyntää. On syytä huomata, että meidän aikamme näkökulma helposti vääristää ajatusta asioiden merkityksistä menneisyydessä: Ei tuolloin välttämättä nimenomaan pyörämatkailtu, vaan matkailtiin polkupyörillä – koska niillä liikuttiin muutenkin. Tarjolla oli myös erityisesti retkeilyyn ja matkailuun varusteltuja pyöriä, erityisesti ruotsalaismallisia ”turistracereita”, mutta oletettavasti useimmat retket tehtiin ainoalla käytössä olevalla pyörällä.
1950-luvulla pyörämatkailu liittyi edelleen rengasmatkoihin, eli kiertomatkoihin, joiden aikana tutustuttiin moniin kohteisiin melko vähäisin mukavuuksin. Yksityisautojen tuonnin ollessa vielä säännösteltyä jäi polkupyörä vaihtoehdoksi joukkoliikenteelle. Pyöräretkeily muuntui 50-luvun kuluessa yhä enemmän nuorten harrastustoiminnaksi.
Sitten tuli auto useimpien talouksien ulottuville. Polkupyörä alkoi saada vähävaraisuuden merkityksiä.
Kansanterveyden 1970-luku
1960-luvun lopulta lähtien retkipyöräilystä kehittyi pienimuotoinen maailmanlaajuinen trendi. Hieman yllättäen pyöräilyn uuden tulemisen näyttämönä oli Yhdysvallat. Ympäristöliikkeen synty, suurkaupunkien ilmanlaatuongelmat ja yhteiskunnallinen kritiikki ylipäätään saivat esimerkiksi yliopisto-opiskelijat hankkimaan retkipyöriä. ”Kymmenenvaihteisten villityksessä” pyörät olivat tuontitavaraa varsinkin randonneur-pyöräilyn kotimaasta Ranskasta, kuten Peugeot, Motobecane, Le Jeune, Jeunet, Mercier tärkeimpinä. Japanista saapuivat Kawamura (josta tuli myöhemmin meillekin tuttu Nishiki) ja Bridgestone muiden muassa. Myös Iso-Britannian kerran suuren polkupyöräteollisuuden viimeinen ässä, Raleigh, oli erittäin vahva tekijä vientimarkkinoilla.
Pian retkipyöräinnostus levisi vanhallekin mantereelle. Suomessa pyöräilyn edistämisellä oli vahva yhteys kansanterveyteen. Tahko Pihkala oli näkyvä pyöräilyn puolestapuhuja. Polkupyöristä julkaistiin 1970-luvun kuluessa niin ulko- kuin kotimaistakin kirjallisuutta ja erityisesti retkipyöriä käsiteltiin jopa Tekniikan Maailmassa, joka tuolloin oli melko leimallisesti autolehti.
Retkipyörien markkinat muistuttivat meilläkin ulkomaista mallia. Tuontipyörien kirjo oli laajaa, ja kenties suurimpana tuontimerkkinä Peugeot sai edustuksen jopa SOK:lta. Kotimaisetkaan valmistajat eivät tyytyneet vain pienipyöräisten yleispyörien menestykseen, vaan lähtivät pontevasti retkipyörämarkkinoille.
On kiintoisaa, että suurin piirtein samaan aikaan 1960-luvun puolivälissä esiteltiin kaksi hyvin eri maailmaa edustavaa, tärkeää suomalaista pyörämallia. Polkupyöräilylle oli tuota ennen povattu väistämätöntä loppua tai ainakin tulevaisuutta vain lasten ajoneuvona. Helkaman Jopo osoitti ennustuksen vääräksi. Tunturi toi vuosikymmenen lopulla markkinoille retkipyörän, jota tuolloin kutsuttiin vain – retkipyöräksi. Ruskealla 70-luvulla kotimaiset Tunturit ja Helkamat saivat suuren myyntiosuuden, mutta myös länsinaapurimme Crescent ja Monark olivat näkyviä merkkejä.
Pyörämatkailun renessanssiin liittyivät oleellisena osana edulliset makuupussit ja soputeltat. Retkikeittimet helpottivat retkeilijöiden omavaraisuutta, eikä nuotioita enää voinutkaan tehdä omin päin. 1970-luvulla matkailuajoneuvot yleistyivät ja samalla lisäsivät tarvetta leirintäalueille, joita toki pyöräretkeilijätkin käyttivät.
Kuinka yleistä pyörämatkailu sitten oli? Asia vaatisi laajempaa tutkimusta, mutta vaikuttaa siltä, että retkipyöräbuumissa mielikuvilla ja idealla oli tuolloinkin suurempi merkitys kuin itse asialla, päätellen suuresta määrästä hyvin vähän ajettuna säilyneitä retkipyöriä.
Olkatoppaukset hulmuten
1980-luku alkoi pitkälti edellisen vuosikymmenen tunnelmissa, mutta retkipyöräily kääntyi melko pian urheilullisempaan suuntaan. Eritasoiset ”harjoituskilpapyörät” tulivat muotiin monenkirjavissa liukuvärityksissään ja ylipäätään pyöräilyn mielikuviin tuli entistä urheilullisempi leima. Retkeilystä puhuttiin vähemmän, kun triathlon tuli muotiin.
Sitten juurakkopolulla pompsahti, eikä mikään enää ollut ennallaan.
Maastopyörät ja niitä mukailevat erilaiset all-terrain-biket saivat aikaan melkein ostohysterian. 1990-luvun pyöräilylle leimallista olikin sporttisen maasturin käyttö yleispyöränä. Muoti teki tilaa uusille innostuksille, ja pyöräretkeilyllä oli lähinnä vain oma, vakiintunut harrastajakuntansa. Tuolloin yleistyneellä 26-tuumaisella, laajavälityksellisellä ja monivaihteisella pyörätyypillä oli kuitenkin pysyvä vaikutus siihen, minkälaisilla pyörillä maailmaa seuraavina vuosikymmeninä kierrettiin. Pyörämatkailu oli suurelta osin marginaalissa, oman tiensä polkijoiden elämää – vaikka edelleen pyöräretkiä tehtiin ilman sen suurempaa numero myös niillä vakiopyörillä, joilla muutkin ajot hoidettiin.
Retkellä olet lähtiessäsi perillä
2000-luvun liikennekeskusteluun tuli uusi näkökulma, kun tiedeyhteisö toi yhä selvemmin näkyviin ilmakehän muutokset ja niiden tuottamat uhkakuvat. Jo 1960-luvulta lähtien pyöräilyn nähtiin olevan ratkaisu ilmansaasteisiin, jotka piinasivat suurkaupunkeja, mutta myös liikenneturvallisuuteen. Tämän hetken keskustelussa näiden teemojen rinnalle ja ohi ovat nousseet hiilineutraalius, pöly, melu ja mikromuovit sekä kaupunkitilan riittävyys.
Terveys- ja ympäristövaikutusten ohella polkupyörämatkailua on ollut nostamassa ajatus riippumattomuudesta ja välittömästä yhteydestä ympäröivään todellisuuteen. Polkupyörä tarjoaa paluun seikkailujen aikaan. 2020-luvun alussa suurimpia polkupyörätrendejä ovat niin sähköpyörät kuin sorateille sopivat ”gravelgrinderit” ja retkivaelluksen pyöräilyyn yhdistävä ”bikepacking”.
Vaikka epäilemättä osa innostuksessa hankituista polkupyöristä jää edelleen vähäiselle käytölle, on tutkimusten valossa ilmiselvää, että pyöräily on lisääntynyt. Tekninen kehitys, ympäristöhuoli ja nyt viimeisenä tietysti koronapandemian tuottama matkailun tilapäinen estyminen ovat kaikki lisänneet kiinnostusta pyörämatkailuun ja riippumattomaan retkeilyyn.
Pyöräilyn edunvalvontayhdistys Pyöräliitto ry. ja kuntien muodostama Pyöräilykuntien verkosto ry. perustivat yhdessä 2020 Suomeen Pyörämatkailukeskuksen, jonka tehtävänä on tukea pyörämatkailualan toimijoita ja parantaa pyörämatkailun olosuhteita. Toiminta on käynnistynyt mm. reittihankkeilla, toimintojen koordinoinnilla ja verkostoitumisella.
Pyörämatkailun reitistöä on kehitetty jo 1990-luvulta lähtien ja varsinkin suurimmat kaupungit ovat pitkään julkaisseet eri muodoissa seutujensa pyöräilykarttoja. Suuri työ tehtiin jo 1990-luvun alkupuolella, kun valtakunnallisen pyörämatkailun reitistön pohjatyö alkoi. Aiheesta löytyy Antero Naskilan erinomainen artikkeli Poljin-lehdestä kymmenen vuoden takaa. Artikkeli Pyörämatkailun kehittäminen Suomessa on luettavissa mm. Matkailijayhdistyksen julkaisemana.
Nykyisen ajattelun mukainen pyörämatkailun reitistö jakautuu periaatteessa maantieverkon hyödyntämiseen ja toisaalta vaellusreitteihin teiden ulkopuolella. Ensin mainittu retkeilytapa sopii hyvin monenlaisille pyörille ja -kuntoisille polkijoille. Näillä reiteillä korostuvat usein turvalliset valinnat, vierailukohteet sekä palvelut. Pyörävaellusreitit puolestaan yhdistävät ainutlaatuisen pohjoismaisen jokamiehenoikeuden ja maastoliikennelain mahdollistaman polkuverkon, metsäautotiet ja yleensä sorapintaiset siirtymäreitit.
Pyöräilyn liikenneinfrastruktuurin kehitys on ollut jo 1970-luvulta lähtien jatkuvaa, joskin hidasta. Kun tällä hetkellä pyöräily on erittäin suosittua, myös pyörämatkailun kasvuun kohdistuu suuria odotuksia. Varsinkin sähköpyörien yleistyminen voi tuoda aivan uudenlaisen, lyhyehköjen päiväretkien tekijöiden yleisön, jolla voi suuria toiveita palveluiden ja yhteyksien laadulle.
Lopuksi vastaus otsikon kysymykseen: Jos sataa, niin silloin saattaa kastua.
Artikkelin pääkuva: Satakuntalaisen osakunnan kotiseuturetkeläisiä ja Kiikan väkeä. Kuvaaja Eino Nikkilä, 1930. Museovirasto. Finna.fi -palvelu on avannut huikean aarreaitan menneisyydestä.
Tilaa ilmoitus uudesta blogikirjoituksesta