Pietarin rata 150 vuotta – rata täynnä kiehtovaa historiaa

Pietarin rata täytti 150 vuotta 11.9.2020. Radan pitkä historia on täynnä kiinnostavia faktoja, joita ei tule välttämättä ajatelleeksi kiitäessään junalla kohti määränpäätä. Juhlan kunniaksi Suomen Rautatiemuseo julkaisi yhdessä Väyläviraston kanssa verkkonäyttelyn, johon on koottu artikkeleita, kuvia ja aineistoa eri teemoista vuosien varrelta.

Kun Pietarin rataa ryhdyttiin rakentamaan, oli Suomessa nälänhätä. 1860-luvulla toistuvat huonot satovuodet olivat aiheuttaneet kurjan tilanteen varsinkin maaseudun väestön keskuudessa. Pietarin radan rakennus aloitettiinkin hätäaputöinä, joiden tarkoitus oli tarjota työtä ja elannon mahdollisuus kärsivälle kansalle.

Huhut radan rakentamisesta levisivät nopeasti, ja jo kuukausia ennen radan rakennuksen aloittamista, loppuvuodesta 1867, väkeä oli kerääntynyt Riihimäen ja Lahden seudulle. Rataa päästiin rakentamaan ensimmäiseksi juurikin tällä välillä helmikuussa 1868.

Työvoimaa oli tarjolla niin paljon, ettei kaikkia edes voitu ottaa töihin. Vain fyysisesti hyväkuntoisimmat kelpasivat radanrakennustyöhön. Radan rakentaminen oli raskasta, eikä moni nälän heikentämä kyennyt niin rasittavaan työhön.

Koska työvoimasta oli ylitarjontaa, palkatkin olivat matalat. Aluksi päiväpalkka oli 80 penniä. Jos sattui olemaan seppä tai jokin muu ammattimies, sai päivältään hieman enemmän palkkaa. Palkalla ei juuri elänyt saati elättänyt perhettä. Monen palkka meni suoraan ruuan hankkimiseen.

Radanrakennuksilla työtä tehtiin käsivoimin: lapioilla, rautakangilla ja kottikärryillä. Suurimpana apuna olivat hevoset, joiden ohjastajat saivat enemmän palkkaa kuin tavalliset työntekijät. Palkkoihin ei oltu tyytyväisiä, ja niitä nostettiinkin useaan otteeseen radan rakennuksen aikana.

Rata synnytti huvila-asutusta

Ensimmäiset vajaa 50 vuotta Pietarin radan historiasta rata kuului kokonaan Riihimäeltä Pietariin saakka Suomen Valtion Rautateille. Erityisesti Pietarin seutu oli vilkasliikenteistä, olihan Pietari jo tuolloin suurkaupunki.

Pietarilainen yläluokka tapasi mennä kesäksi maaseudulle tai rantahuvilalle, pois kaupungista. Venäjältä oli kuitenkin 1800-luvulla vaikea päästä ulkomaille erilaisten keisarin asettamien matkustuskieltojen vuoksi. Ratkaisuksi tähän tuli Suomi, joka oli tuolloin Venäjän suurruhtinaskunta. Pietarilaiset löysivät Karjalan Kannaksen pitkät hiekkarannat ja Terijoen seudun.

Rautatietä pitkin Terijoelle pääsi kesäänsä viettämään kätevästi: Paikka oli vain 60 kilometrin päässä Pietarista, ja parhaimpina aikoina juna kulki sinne puolen tunnin välein. Sadat vossikat eli hevosajurit odottivat Terijoen asemalla saapuvaa junaa, jotta voisivat viedä sitten matkustavaiset huviloilleen.

Voi sanoa, että paikalliset asukkaat elivät tuolloin vuosisadan vaihteessa turismista. Pietarilaiset huvilanomistajat tarvitsivat esimerkiksi puutarhureita ja palveluskuntaa.

Radalle rakennettiin liian pieniä asemia

Pietarin radan alkuperäiset asemat suunnitteli arkkitehti Knut Nylander. Kaikki pienemmät asemat suunniteltiin ns. tyyppipiirroksina. Asemat luokiteltiin neljään eri luokkaan arvioidun liikennemääränsä avulla: ensimmäisen luokan asemat olivat isoimpia, suuriliikenteisiä asemia, kun taas neljännen luokan asemiin oli odotettavissa paljon vähemmän liikennettä.

Asemat suunniteltiin käytännönläheisesti: niistä ei haluttu liian pröystäileviä, tai materiaaleista liian kalliita, vaan niiden piti palvella käyttötarkoitustaan. Pienemmillä asemilla se tarkoitti vain yhtä odotushuonetta sekä yhdistettyä lipunmyyntiä ja toimistoa. Lisäksi asemalla oli yksi asunto asemanhoitajalle. Suuremmilla asemilla esimerkiksi odotushuoneita oli useampia, eri matkustusluokkien matkustajia varten, sekä useita asuntoja aseman työntekijöille.

Aika pian radan avaamisen jälkeen huomattiin, että pienempien asemien rakennukset olivat aivan liian pieniä. Asemiin suunniteltiin siis laajennuksia jo 1870-luvulla. Muutokset suunnitteli Knut Nylander, joten tyylillisesti asemat pysyivät yhtenäisinä.

Alkuvuosien tärkein asema oli Kaipiainen

Tiedätkö missä on Kaipiainen? Kaipiainen olisi voinut olla Kouvola: risteysasemakaupunki, jonka rata sai kukoistamaan. Kaipiainen sijaitsee suurin piirtein puolivälissä Helsingin ja Pietarin välistä rataa, Kouvolasta itään. Siksi sillä onkin ollut radan historiassa paikkansa.

Alkuun Pietarin rata oli yksiraiteinen. Se tarkoitti sitä, että radan molemmista päistä lähteneiden junien tuli kohdata jossain matkan varrella, jotta ne pääsisivät ohittamaan toisensa. Kohtausasemaksi valikoitui Kaipiainen.

Asema rakennettiin raiteiden väliin: Pietarista saapuva juna pysähtyi aseman toiselle puolelle, ja Helsingistä tuleva toiselle. Tällainen saariasemaksi kutsuttu asema oli Suomessa harvinaisuus.

Kaipiaisissa vaihdettiin myös aikaa: aikaero Pietarin ja Helsingin välillä oli 20 minuuttia. Aikatauluissa käytettiin Pietarin aikaa Kaipiaisista Pietariin päin ja Helsingin aikaa Kaipiaisista Helsinkiin.

Savon rataa suunnitellessa Pietarin radalla risteysasemaksi pohdittiin Kaipiaista sekä pientä teollisuuskylää, Kouvolaa. Kouvola valittiin lopulta, ja Kaipiaisten merkitys alkoi hiipua.

Ravintolavaunut tulivat ensimmäisenä Pietarin juniin

1800-luvulla junissa ei vielä ollut ravintolavaunuja. Jos nälkä yllätti, piti joko varautua omilla eväillä tai odottaa pidempää pysähdystä asemalla, josta löytyi ravintola. Ravintolavaunut saapuivat Suomessa rautateille vasta 1910-luvulla, ensimmäisenä Pietarin juniin.

Ravintolavaunutoimintaa ryhtyi Suomessa pyörittämään ranskalainen yhtiö, Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des Grands Express Européens, jota kutsuttiin tuttavallisesti ”Kansainväliseksi”. Sopimus Valtion Rautateiden kanssa tehtiin loppuvuodesta 1911, ja virallisesti vaunut saatiin liikenteeseen seuraavan vuoden keväänä.

”Kansainväliseen” ravintolavaunuun ei aluksi ollut asiaa kuin ensimmäisen ja toisen matkustusluokan lipulla. Kolmannen luokan matkustajan täytyi ostaa lisälippu. Ravintolassa oli pöytiintarjoilu, ja ruokalistalla parhaita paloja sekä kansainvälisestä että kotimaisesta keittiöstä.

Pöydissä olivat hohtavan valkoiset pöytäliinat ja vaunun sisustus oli muutenkin ylellinen. Tummaa puuta koristivat kullatut yksityiskohdat. ”Kansainvälisellä” oli aluksi monopoli Suomen ravintolavaunuliikenteessä, mutta 1930-luvulla mukaan tuli myös muita toimijoita. ”Kansainvälinen” lakkautti toimintansa kannattamattomana Suomessa 1959 ja myi vaununsa toiselle yhtiölle, joka liikennöi vaunuilla vielä viisi vuotta.

Artikkelin kansikuva: Matkustajia Kouvolan asemalla 1800-1900-lukujen vaihteessa. Suomen Rautatiemuseo.

Tilaa ilmoitus uudesta blogikirjoituksesta