Puukaasusta liikevoimaa

Teknologia on kehittynyt viime vuosikymmeninä nopeaan tahtiin ja tuonut saatavillemme entistä laajemman valikoiman eri käyttövoimia. Sähkö ja kaasu ovat nousseet 2000-luvun mittaan perinteisten polttoaineiden rinnalle. Niitä ei kuitenkaan pidä erehtyä pitämään uusina keksintöinä: sähköautoja on valmistettu jo 1800-luvun lopulla, ensimmäiset sähkön ja polttomoottorin yhdistävät hybridit näkivät päivänvalon 1900-luvun alkuvuosina ja liikkuipa pääkaupunkimme kaduilla sotien aikana melkein sata biokaasuautoa. Menneisyydessä on myös monia käyttövoimakokeiluja, jotka ovat jääneet sittemmin muiden varjoon. Eräs näistä on monelle tuttu sota-aikainen klassikko, puukaasu.

Puukaasu ajoneuvon polttoaineena sai alkunsa jo 1900-luvun alussa. Sitä kehitettiin edelleen, mutta se ei yleistynyt mainittavasti. 1930-luvun lopulla tapahtuneet historialliset mullistukset kuitenkin nostivat keksinnön arvoon arvaamattomaan. Kun Suomi ajautui talvisotaan, alkoivat polttoainehanat tyrehtyä ja liikenevät bensiinit ohjattiin pääasiassa sotatantereelle. Kotirintamalle bensiiniä saatiin vain vähän ja sen käyttö oli kovin säännösteltyä. Yhteiskunnan rattaat kuitenkin kaipasivat edelleen liikevoimaa. Bensiinille tarvittiin kipeästi vaihtoehto. Vastaus polttoaineongelmaan löytyi puukaasuttimesta eli kansanomaisemmin häkäpöntöstä.

Häkäpöntön haasteet

Häkäpönttö on laite, jolla tuotetaan häkäkaasua hiilestä tai puusta. Syntynyt kaasu poltetaan bensiinimoottorissa. Tarvittavat muutokset auton tekniikkaan ovat lopulta suhteellisen pieniä, mutta samaa ei voi sanoa itse häkäpöntöstä. Se on suuri ja painava laite, minkä lisäksi myös sen polttoaine eli puupilke vaatii oman tilansa. Kaiken kukkuraksi sota-aikaiset häkäpöntöt vähensivät auton tehoa noin viisikymmentä prosenttia ja hankaloittivat kuskin työtä huomattavasti. Voidaan siis sanoa, että häkäpönttöjen käyttöönotto sodan aikana ei varsinaisesti seuraillut rauhanaikaisia teknologisen kehityksen tavoitteita. Se ei helpottanut tai tehostanut autoilua, eikä se myöskään vaikuttanut kaluston kestävyyteen millään positiivisella tavalla. Häkäkaasu tuppasi sisältämään epäpuhtauksia, jotka kuluttivat moottoria entistä nopeammin.

Häkäpönttöjen aikakausi oli ajallisesti lyhyt, mutta kokemuksellisella tasolla voimakas. Voisi sanoa, että häkäpönttö ei ollut raskas ja suuri vain fyysisesti, vaan myös henkisesti. Sellaiseen siirtyminen epäilemättä painoi raskaasti autoilun ammattilaisen – taksikuskin, kuorma-autoilijan tai linja-autoyrittäjän – mieltä. Muutostöiden kustannukset, paljon ylläpitoa vaativa puukaasutin, uuden polttoaineen varastointipulmat ja kaluston entistä pienempi suorituskyky näyttäytyivät varmasti suurena mörkönä muutenkin vaikeana aikana. Eikä siinä vielä kaikki: monelle liikennöitsijälle sota-aika tarkoitti myös uusimmasta kalustosta luopumista. Merkittävä osa alle kymmenen vuoden ikäisestä linja- ja kuorma-autokannasta lähti rintamalle ja kotoisammissa maisemissa jatkettiin vanhentuneella kalustolla. Osa siitä oli jo elinkaarensa loppupäässä ja taiottiin liikenteeseen jos jonkinlaisten poppakonstien avulla.

Aikaa ja tarkkuutta vaativa homma

Arkisen liikennöinnin tasolla häkäpönttö tarkoitti lisää työtehtäviä – ja entistä aikaisempaa herätystä. Aikakauden raskas kalusto vaati muutenkin valmisteluja ennen päivän töitä, ja nyt niiden lisäksi tulivat puukaasuttimen vaatimat esityöt. Häkäpönttöautoa ei saada käyntiin noin vain, vaan laite pitää ensin saada tuottamaan kaasua. Pöntön alaosaan laitetaan hiukan hiiliä, jonka jälkeen lisätään puupilkettä noin kolmasosa kookkaan pytyn tilavuudesta. Luukut suljetaan, käynnistetään laitteistoon kuuluva sähkötuuletin ja laitetaan ilmanottoaukkoon tärpätissä kasteltu kangastuppo. Tuppo sytytetään ja sitten odotetaan. Tämä vie hyvissä olosuhteissa viitisentoista minuuttia, huonoissa kauemmin. Näitä aamutoimia talviaikaan suorittavan työläisen ikäväksi häkäkaasu on tappava myrkky, jota on vaikea havaita ennen kuin on jo liian myöhäistä. Virallisissa ohjeissa painotettiin raskaasti, että puukaasutinta ei saa missään olosuhteissa käyttää sisällä, ei vaikka inha pakkasaamu kuinka palelisi väsyneissä jäsenissä. Käytännössä sääntöä kierrettiin varsinkin talviaikaan. Sota-ajan lehdistä sai lukea toistuvasti ikäviä uutisia häkäkaasun surmaamista autoilijoista ja huolettoman tulenkäytön polttamista autohalleista.

Puukaasuttimen vastahankainen luonne ei juuri muuttunut auton käynnistyessä. Kuten todettua, teho väheni huomattavasti, mutta sen lisäksi kuskilta vaadittiin entistä enemmän koneenkäyttäjän taitoja. Kaasun ja ilman suhdetta tuli säätää tarpeen mukaan kojelautaan kiinnitetyistä ohjaimista. Kierrokset piti pitää riittävän korkeana. Jos kierrokset laskivat ylämäessä, huononi häkäpöntön toiminta entisestään. Tämän myötä kierrokset laskivat yhä vain, ja lopulta oltiin pysähdyksissä keskellä jyrkkää mäkeä. Eräs aikakauden vahvoista sukupolvikokemuksista liittyy tähän. Linja-autoa ylämäessä työntävät matkustajat olivat jokapäiväinen näky sota-ajan Suomessa. Kyse ei ollut kuitenkaan vain pienestä ylimääräisestä rasituksesta matkan varrella, vaan vaara vaani tässäkin. Liukkaaseen ylämäkeen pysähtyneen linja-auton saaminen turvallisesti liikkeelle vaati matkustajien lihasten lisäksi tiukkaa ammattitaitoa sekä kuskilta että rahastajalta. Rahastajan tehtävänä oli olla takarenkaiden tuntumassa silmä tarkkana erityisten puusta tehtyjen kiilojen kanssa. Jos rengas alkoi sutia, asetti rahastaja puukiilan renkaan alle. Tämä tuli tehdä nopeasti, muuten auto saattoi lähteä liukumaan alas mäkeä hallitsemattomasti. Kuolonuhreilta ei aina vältytty tässäkään työssä.

Uusia työtehtäviä

Ei häkäpönttö kuitenkaan pelkkää itkua ja porua aiheuttanut. Niiden myötä nuorisolle avautui uusi työtehtävä liikenteen parissa. Puukaasutin vaati huolenpitoa myös ajon aikana ja usein tämä työ oli jonkin pienen pojan tehtävänä. Hän lisäsi kaasuttimen mallista riippuen puupilkettä tai hiilipölyä pyttyyn ja hoiti sen perusylläpidon. Ja oli siinä tekemistäkin. Pilkettä sai lisätä alati ja pöntön puhdistamisessa oli suuri työ. Suodattimet piti rassata ja puhdistaa parin sadan ajokilometrin välein. Pienten poikien luonteen tuntien työ oli tietenkin tekijälleen suuri ylpeydenaihe. Eikä sillä joutunut edes varsinaisesti rehentelemään. Jokainen kyllä näki, millainen merkkimies oli kyseessä. Työ kaasuttimen kanssa nimittäin sottasi naaman hiilenmustaksi alta aikayksikön.

Häkäpöntöt eivät olleet vain pienten poikien vastuulla, vaan niiden parissa puuhasi myös pieniä tyttöjä ja nuoria naisia. Eräs heistä oli Eva Sairinen, joka valottaa hienosti kokemuksiaan linja-auton rahastajana kirjassaan ”Tyttö ja häkäpytty”. Eräs kirjan hienoista tarinoista sijoittuu vuoteen 1942. Sairinen kertoo, että häkäpönttö oli tehnyt tenän, ja linjalle oli jouduttu lähtemään bensiinin voimin. Alkumatka meni mukavan vaivattomasti. Sen kun vain painoi kaasua ja bensiinin mahtava voima vei autoa paremmin kuin koko sodan aikana. Puolentoista vuoden puukaasutinkäytön aikana bensatankki ja -putket olivat kuitenkin keränneet sisuksiinsa mahtavan määrän roskaa, joka löysi matkan edetessä tiensä moottoriin, joka alkoi pahaenteisesti rykiä ennen kuin sammui kokonaan. Onnekseen koko porukka matkustajineen kaikkineen pääsi tien varressa olleen talon tupaan lämmittelemään ja puhdistamaan polttoainejärjestelmää. Lopulta päästiin jatkamaan, mutta pian auto taas sammui, eikä tällä kertaa päästy onnekkaasti uunin lämpöön pähkäilemään jatkoa. Liikkeelle piti kuitenkin päästä ja lopulta Sairinen, vasta 18-vuotias nuorikko, kiipesi auton lokasuojalle. Konepelti avattiin, täytettiin eväsmaitopullo bensalla ja lähdettiin liikkeelle. Sairinen lorautti hiukan polttoainetta suoraan kaasuttimeen muutaman sekunnin välein. Vauhti ei ollut järin kova, mutta siitä huolimatta muutaman kymmenen kilometrin matka -30 asteen pakkasessa tällä konstilla on varsin arvostettava saavutus.

Liikaa vaivaa

Kun bensiini alkoi taas sodan jälkeen virrata maahamme, oli se kauan odotettu helpotuksen huokaus paitsi ammattiautoilijoiden, mutta myös linja-autoissa matkustavien taholta. Puukaasuttimen käytöstä luovuttiin niin pian kuin se oli mahdollista, eikä sitä sen koommin juuri kaivattu. Monista huonoista ominaisuuksistaan huolimatta se oli kuitenkin hieno keksintö. Se mahdollisti laajan moottoroidun liikenteen hankalina sotavuosina. Nykypäivän näkökulmasta katsottuna myös puukaasun ympäristöarvot ovat arvostettavat: sota-aikaan kuljettiin uusiutuvan, lähellä tuotetun polttoaineen voimalla. Ympäristöllisistä arvoistaan huolimatta häkäpöntöt eivät ole suhteellisen vähälukuista harrastajakuntaa lukuun ottamatta yleistyneet. Kehitystä on tapahtunut, mutta perimmäiset syyt lienevät samat kuin ennen ja jälkeen sodan: häkäpönttö on suuri, eikä sitä voi väittää vaivattomaksikaan.

Artikkelikuva: Mobilian Tankit täyteen -näyttelyssä esillä oleva häkäpönttöauto on vuosimallin 1939 Dodge-sekajuna. Tällaisia linja-auton ja kuorma-auton yhdistelmiä on nimitetty aikanaan syrjäseutujen elämänlangaksi. Niillä pääsi kätevästi torille ja takaisin myymisten ja ostosten kanssa. Puukaasutin on asennettu ohjaamon taakse. Mobilian auton puukaasutin on asennettu vasta häkäpönttöjen varsinaisen aikakauden jälkeen. Kuva: Martti Korhonen

Tilaa ilmoitus uudesta blogikirjoituksesta