Talvi kahdella pyörällä

Kirjoittaja muistaa, kuinka hänelle – 1970-luvun puolivälissä syntyneelle kaupunkilaiselle – opetettiin, että talvella ei voi, ei saa eikä pidä ajaa kaksipyöräisellä. Mopoikä opetti toisin, ja nyt innokkaana talvipyöräilijänä ajatukset ovat pakkasen kirkastamat. Talvirenkaat, tehokkaat valot, kehittyneet tekstiilit ja jalkineet sekä parantunut talvikunnossapito tekevät talvesta kahdella pyörällä helpompaa, mutta miten ennen pärjättiin? Pärjättiinkö edes?

Fysiikkaa ja hikeä

Autoilun aamunkoitossa suomalainen talviliikenne nojasi rekeen ja talviteihin. Vaikka meidän aikoihimme on säilynyt voittopuolisesti kauniita kirkkorekiä, liikenteen suorite tehtiin työreellä. Talvi oli metsätöiden ja rahdinajon aikaa. Autosta ei vielä 1920-alussakaan ollut työvälineeksi talven lumiseen ja jäiseen aikaan, ei teknisesti, mutta varsinkaan ei talvikunnossapidon puutteessa. Auto ei kulkenut auraamattomalla tiellä ja reen jalasten jäljissä pitkälle, mutta moottoripyörä saattoi kulkea. Ensimmäisiä autoille tarkoitettuja talvikunnossapitokokeiluja tehtiin 1920-luvun lopulla, mutta koko maan auraukseen päästiin vasta sotien jälkeen.

Automobiili tarkoittaa sananmukaisesti itsestään liikkuvaa, ja 1900-luvun alussa itsestään liikkuvassa saattoi olla kaksi, kolme tai neljä pyörää. Moottoripyörä vakiintui kuitenkin nopeasti omaksi termikseen sitä mukaa, kun se ajoneuvotyyppinä alkoi erkaantua juuristaan moottoroituna polkupyöränä.

Valtaosa suomalaisista moottoriajoneuvoista itsenäisyyden alkuvaiheessa oli moottoripyöriä, ja ensimmäisen maailmansodan syttyessä niiden määrä täällä olisi ollut tuhannen kappaleen luokkaa. Sodan kuluessa Venäjän armeija lunasti käyttöönsä leijonanosan Suomessa olleista moottoriajoneuvoista. Merkkikirjo oli valtava, mutta tuttuja nimiä olivat mm. F.N., Wanderer ja Douglas.

Varhaisten moottoripyörien käyttöä varjosti lumisen talven ohella tekniset haasteet, osaamisen puute, bensiinin saatavuus ja kahnaukset hevosliikenteen kanssa. Näihin kaikkiin kehitys puri maailmansotien välisenä aikana, ja näin moottoripyörä oli tärkeä tekijä kaupan, teollisuuden ja liikenteen kehityksessä. Moottoripyörä, usein sivuvaunuineen, oli nimenomaan hyötyajoneuvo. Niitä käyttivät metsäyhtiön tarkastajat ja kauppamiehet, sotaväki ja poliisi. Myös kieltolain aikaan hämärässä liikenteessä moottoripyöriä esiintyi niin jahtaajina kuin jahdattavina. Moottoripyörä saattoi myös tarvittaessa korvata hevosen ja toimia vetojuhtana.

Pystyssä pysymisen takeena oli usein sivuvaunu, joita vetämään tarvittiin suuria ja tehokkaita pyöriä. Tärkeä varuste talveen olivat moottoripyörään kiinnitettävät sukset, joita tarjottiin jo 1930-luvulla. Sukset toimivat tavallaan jalaksina ja niiden nivelöinti mahdollisti pyörän kallistamisen sekä esteiden ylittämisen.

Totisen työn vaatimusten edessä 1920-luvun alussa yleistyneet keveät pyörät väistyivät liian vähäisen käyttöarvonsa vuoksi. Voimanpuutteen lisäksi kestokyvyssä oli usein toivomisen varaa, ja mm. saksalaisista pikkupyöristä todetaankin Olli J. Ojasen & Jussi Muotialan Veteraanimopedit-kirjassa, että ”monet pyörät jaksoivat toimia kunnolla matkan liikkeestä ostajan kotiin, ellei se ollut kaukana.”

Moottoripyörien vakavasta rotevuudesta kertoo se, että pitkään yleisin merkki meillä oli Harley-Davidson, eikä Indiankaan ollut tavaton. Muita isoja pyöriä tuotiin ennen muuta Iso-Britanniasta. Voiman ja tasapainon hintana olivat ajokin paino ja kankeus, jos ja kun sitten lopulta matka tyssäsi raviojaan suistuneena tai kinokseen takertuneena. Iso pyörä painoi jo ilman vaunuakin helposti 150 kilogrammaa.

Sotien jälkeisenä aikana tilanne oli tukala, ja kaikki liikkuva ja liikuttava oli tarpeen, kun kaikesta oli alati pulaa. Vienti- ja valuuttapolitiikka mahdollisti itäpyörien helpomman tuonnin ja 1950-luvulla moottoriajoneuvon arkkityypiksi valikoitui neuvostoliittolainen IC (myyntinimi meillä, valmistaja IŽ eli ИЖ) ja tšekkoslovakialainen Jawa-moottoripyörä. Jälkimmäinen varsinkin Jawa-ČZ-mallisen ja 125, 175, 250 ja peräti 350-kuutioisena muodosti työperäisen moottoripyöräilyn tarinaan loppuluvun.

Vielä 1950-luvun talvimoottoripyöräilyyn kuuluivat tyypillisesti

• kaksiosainen nahkapuku
• pitkävartiset nahkarukkaset ja saappaat
• turkislakki

Suojakypärää ei vaadittu, eikä käytetty, paitsi kilpailuissa. Kypäräpakkoa pidettiin pitkään maassamme lähinnä ihmisoikeuskysymyksenä, ensin moottoripyörien, sitten mopojen ja lopulta polkupyörien kohdalla, joille lainsäädäntö on edelleen monien perusteluiden myötä ohjeellinen.

Legendaarinen varuste oli trönö eli tötterö, miksei myös trötö, eli kirkas muovinen (aluksi selluloidia) tötterö kasvojen edessä. Trönön sisään muodostui ilmapatja, joka lämpeni ihmisen lämmöstä ja ohjasi kylmän viiman sivuun.

Olli Lehdon Jawa suksineen Lahden Classic Motor Show:ssa 2022. Tällaisia suksia kehitettiin jo sotia edeltävänä aikana, mutta nimenomaan Jawaan niitä tarjottiin yhdessä ajoviimalta suojaavan ”skootteripellin” kera. Kuva kirjoittajan kokoelmista.

Ei pelkää, jos ei tiedä

Polkupyörä alkoi yleistyä eri kansankerrosten vakavaksi kulkuneuvoksi ns. turvallisen polkupyörän, ketjuvedon, ilmakumirenkaiden ja vapaarattaan myötä. Pyörien hinta kuitenkin vielä ensimmäisen maailmansodan alla usein esti työväestöä ja maaseudun maattomia ihmisiä hankkimasta pyörää, vaikka sellainen olisi työmahdollisuuksia lisännytkin. Varsinainen polkupyörän läpimurto alkoi 1920-luvun puolivälistä. Kaupan ulottuminen maaseudun sekatavarakauppoihin, postimyynti ja kotimaisen tuotannon myötä alentuneet hinnat tekivät polkupyörästä työmiehen ja -naisen ajokin. Pyörällä ajettiin kelien salliessa pitkälle syksyyn, mutta sydäntalveksi useimmiten pyörä nostettiin muistitiedon kertoman mukaan ylisille tai aittaan. Joka syksyinen ja keväinen kelirikko pysäytti moottoriajoneuvotkin, ja lihasvoimin kulkevalle pyörälle kiusa oli vielä suurempi. Koska pyörä oli kallis ja tarpeeseen hankittu, sillä ajettiin aina kun vain voitiin.

Hyvällä tiellä pyörä kyllä kulki talvellakin, ja lumettomalla jäällä vikkelästikin! Talvipyöräily oli harvinaista herkkua ja suurta urheilua ainakin vielä 1898, kun Ernst Lampén mainioon tyyliinsä Suomen Urheilulehdessä kertoi ”Pyöräilemisestä kierällä jäällä”:

”Oli pääsiäisen aika vuonna 1896. Aurinko oli sulatellut lumihankia, kalliot Helsingin ulkopuolella töröttivät jo paljaina ja kadut niissä paikoin, missä niitä oli hyvästi hoidettu, olivat jo ajettavassa kunnossa. Lunta oli ollut sinä talvena vähän, niin että hiihtämistä ei olleet muut tuumineetkaan, kuin poikarassit […]. Kaiken talvisen urheilun puutteessa oli ruumis lihonnut ja veltostunut ja elämä tuntui happamelta ja mauttomalta. Kerta päivässä olin kävellyt ulos viertotielle tutkimaan, eikö maantien jäät jo olleet kuluneet auringon imun ja Pusulalaisten kuormien jalasten vaikutuksesta. […] Mitähän, jos koettaisi pyöräillä?”.

Lampénin kertumus on syytä asettaa kontekstiinsa: pyöräily oli 1890-luvulla vielä avant gardea; se oli urheilua ja koneromantiikkaa. Timanttirunko ja takapyöräveto olivat tehneet pyörästä turvallisemman, mutta vähäisemmät tangon yli lentämiset olivat saaneet kivisistä teistä, raitiovaunukiskoista ja vauhkoista hevosista vielä hyvän kilpailijan pyöräilijän kallon halkaisemiseksi. Urheilusta oli kyse, ja Lampén jatkaa:

”Rantaäyräällä oli kova hanki, joka tuntui kannattavan vaikka polkupyörällä ajaa. Entäpä jos koettaisi lähteä pyörällä hangen reunaa myöten ajamaan? Nousin satulaan, ajelin varovasti reunaa myöten, ett’en joutuisi liukkaalle jäälle. Mutta kuinka olikaan niin jouduin kohtaan, jossa hankinen reuna loppui ja pitkä poukama kierää jäätä oli edessäni. […] Oh, miten se pyörä kulki salaperäisen äänettömänä! Ei ritinätä eikä ratinata pyörän alla kuulunut, eikä tärskyä tuntunut, ei muu kuin ketju rallatteli sitä iloista lauluaan, jota se aina laulaa, kun sillä on oikein helppo tehtävä.”

Lampén pääsi pian jäällä pyöräilyn makuun, ja ohjasi ratsunsa saaren rantaan ja sai sankaruudestaan palkkioksi maitoa juodakseen. Paluumatkalla talvipyöräilyn kääntöpuoli kuitenkin näytti rujot kasvonsa:

”Minäkin kannustelin hepoani ja täyttä vauhtia huhkasin eteenpäin. Mutta – perikato on aina lähempänä myötä- kuin vastoinkäymisessä. Suuri railo oli halennut muutamalta leveältä rantakiveltä ja tämä kulki poikki minun tieni. Koetellako ajaa yli vaan kiertääkö? Päätös oli tehtävä tuossa tuokiossa. Minä päätin kääntää ja panen sen heti toimeen. Samassa tempaisi jäänhaltijatar polkupyörän altani, kiidätti sitä pitkät matkat yli railoin ja minä ujuin pitkälläni, tönkkänä ja kankeana, kuin lankkulotja Saimaalla veturini perästä.”

Välttämättömyyksiä, hyveitä ja sinistä savua

Polkupyörä oli aina 1960-luvulle asti nimenomaan rationaalinen ja taloudellinen hankinta. Vaikka hurvittelu ja tanssimatkatkin olivat mahdollisia, tarvittiin pyörää usein arkisiin matkoihin työhön tai työmaille. Metsätyömiehet ja kaupunkien asiamiehet (lähettipojat, oikeammin) tarvitsivat ansioitaan varten pyörää. Niin myös muut, jos linja-auto ei auttanut. Yksi työkseen pyöräilevä ammattiryhmä oli – ja on – postinjakajat, jotka varsinkin maaseudulla luopuivat pyörästään vain pakottavien hiihtokelien ajaksi.

Polkupyörän talvikäyttöä varten tarjottiin lumi- ja jääketjuja, mutta ne tekivät polkemisesta entistä raskaampaa. Hiukan keveämpiä olivat 1960-luvulla tarjolle tulleet nastarenkaat, mutta ne puolestaan olivat harvinaisia ja kalliita. Pahinta oli nuoska tai upottava puuteri, joka hetkessä imi polkijan lihaksista mehut. Moottoroidun liikenteen tarve toistui 1950-luvulla monesta suunnasta, ja eurooppalaisten esikuvien mukaan moottoroidun polkupyörän sääntelyn keventämistä toivottiin toistuvasti.

Kauan odotettu säännösmuutos astui voimaan viimein joulukuun alussa 1957, kun mopediksi tyyppikatsastuksessa hyväksyttyä kevyttä moottoroitua kaksipyöräistä sai ajaa ilman ajokorttia, rekisteröintiä ja vakuutusta tai veroa. Moottoripolkupyörä oli alle 50-kuutioinen, alle 50-kiloinen ja rakenteellinen (suurimman tehon kierroslukua vastaava) nopeus enintään 35 km/h. Jo ensimmäisenä kokonaisena uuden mopoajan vuonna 1958 mopoja myytiin asiaa tutkineen Heikki Kuvan mukaan vajaa 13 000 kappaletta, ja ne edustivat peräti 108:aa tyyppikatsastettua merkkiä ja mallia (huomattakoon, että listalla on samoja mopoja, joita eri kauppiaat myivät eri merkeillä).

Vaikka liikennevakuutus pian tulikin pakolliseksi ja rakenteellinen nopeus aikanaan nousi 40 kilometriin tunnissa, säilyi mopo aina EU-aikaan asti keveänä ja arkisena puurtajana. Niillä ajettiin talvisinkin, koska tarpeeseenhan mopo hankittiin!

Autojen tuontilisenssien vapauttaminen ja uudet rahoitusmahdollisuudet loivat pohjan nopealle autoistumiselle Suomessa, kuten muuallakin. Jo 1960-luvulla moottoripyörästä alkoi kehittyä harraste- ja huvitteluväline siinä missä polkupyörä vajosi köyhimpien tai säästeliäimpien ihmisten ajokiksi. Linja-autoliikenne korvasi monelle kaksipyöräisen ainakin talviajaksi. Mopo kuitenkin pakersi hangessakin, jos muutakaan vaihtoehtoa ei ollut. Mopolla jaettiin postia, lomitettiin maataloissa, ajettiin metsätöihin ja rakennustyömaille. Kuten polkupyöriin, mopoihinkin tarjottiin nastarenkaita, mutta ei onneksi sentään lumiketjuja.

Yksi ihmisjoukko oli autoilun yleistyessäkin polkupyörän ja mopon armoilla, vaikka autoistuminen eteni vauhdilla: nuoret. Mopoa sai ajaa täytettyään 15 vuotta, moottoripyörä vaati jo ajokortin. Moposta alkoikin kehittyä 1970-luvulle tultaessa kahden ääripään ajoneuvo: nuorten, auton rattiin odottavien ja iäkkäiden, automahdollisuutensa ohittaneiden.

Polkupyörällä ajoivat talvisin he, jotka eivät edes mopoilleet, sekä 1970-luvun jälkeen kasvava joukko vastarannan kiiskiä. Kaiken aikaa oli myös heitä, jotka ihan käytännön syistä ajoivat arkiajonsa pyörällä talvisinkin, tekemättä asiasta sen kummempaa numeroa.

Tehostettu talvikunnossapito

1980-luvulta alkaen kevyen liikenteen edellytyksiin on kiinnitetty lisääntyvää huomiota, mutta matka nykyiseen pyöräilyä suosivaan tilanteeseen on ollut pitkä. Pyörätiet olivat puutteellisia ja talvisin huonosti hoidettuja vielä pitkään. Ei siis ihme, että kirjoittajaakaan ei rohkaistu talvipyöräilyyn – paitsi kun lisätienestejä piti hankkia mainoksia jakamalla, silloin oli ihan hyväksyttävää luistella kaljamilla painavien lehtilaukkujen kera. Talvi kahdella pyörällä oli edelleen välttämättömyyden värittämää.

Nykyhetkeä lähestyttäessä talvipyöräilyn edellytykset ovat ainakin isoissa kaupungeissa ennen näkemättömän hyvät, mutta paljon on vieläkin tehtävää. Liukkauden torjunta on ainaista kilpajuoksua sulamisen ja jäätymisen välillä, ja lunta ajetaan mielellään pyörätielle valliksi. Lasten talvipyöräilyä ei vieläkään rohkaista, vaan mieluusti kielletään. Jopot kulkevat lumessakin, ainakin ohuessa.

Talvimoottoripyöräily on jo ajat sitten muurautunut huimistelun muodoksi. Nykypyörät ovat isoja ja painavia, mutta varsinkin enduroilla on mahdollista ainakin huvin ja urheilun vuoksi ajaa talvellakin. 16-vuotiaille kevytmoottoripyörä on vapauden väline, ja mopoon saa edelleen nastarenkaat. Kahdella pyörällä pärjää talvessa, kun muistaa huoltaa ja varustella ajokkinsa talveen, varustautua itse oikein, huolehtia näkemisestä ja näkymisestä sekä pakata mukaan sitkeää asennetta.

Artikkelikuva: Kurt Martti Wallenius 1934-36. Moottoripyörä ja reki. Lapin maakuntamuseo CC BY-NC-ND 4.0

Anni Antila

Kirjoittaja Anni työskentelee Auton ja tien museo Mobiliassa kehittämispäällikkönä ja haaveilee vielä löytävänsä talvellakin käyttämänsä nuoruudenmopon, vuoden 1960 sinisen Teräs Oy:n Velo Swing (eli Øglænd), joka on muistitiedon mukaan mennyt joskus 2010 paikkeilla jonnekin Pohjois-Savoon tai Joensuuhun vaihdossa Saab 99:iin. Onkohan mopo vielä olemassa?

Tilaa ilmoitus uudesta blogikirjoituksesta