Helsingin – Hämeenlinnan rautatiehankkeen perustana on vanha haave Hämeen vesireittien ja Suomenlahden rannikon välisestä kauppa- ja matkustusyhteydestä. Mutta kuvitelmat siitä, minkä risteysten kautta ja millä välinein tuo reitti kulkisi, ovat eläneet ajan virrassa paljonkin.
Turkhaudan kylä Hausjärven kunnassa oli jo vanhastaan keskuspaikka 1500-luvulle ajoittuvan Helsingin – Hämeenlinnan maantien varressa. Kylässä toimi esimerkiksi 1600-luvulta alkaen Torttilan kestikievari, ja vuonna 1614 saivat tuolloin piskuisen Helsingin kauppiaat oikeuden markkinoiden järjestämiseen Turkhaudassa. Turkhauta oli luonnollisesti tärkeä risteys: Turkhaudan kohdalla Lammin suunnasta Vanajaveteen laskeva Puujoki risteää maantien. Joki tekee tässä kohtaa mutkan etelään, ja kylä sijaitsee jokseenkin Vanajaveden ja Kokemäenjoen vesistöalueen eteläisimmässä pisteessä. On varsin ymmärrettävää, että kun viimeistään 1700-luvun alussa, Kruunun taloudellisen tilanteen parantuessa, alettiin vakavammin suunnitella kanavayhteyttä Vanajaveden reitin ja Suomenlahden välille, kaavailtiin sen lähtöpisteeksi juuri Turkhautaa. Esitettiinpä Tukholman valtiopäivillä 1746-1747 jopa aloite Turkhaudan kaupungin perustamisesta, joka kuitenkin kaatui rannikkokaupunkien vastustukseen.
Ajatus Turkhaudan ja Suomenlahden välisestä kanavasta eli sitkeästi toistasataa vuotta, ja L.G. von Haartman esitti sen toteuttamista vielä 1843, vaikka selvitys päätyi tälläkin kertaa siihen, ettei matala ja koskinen Vantaanjoen yläjuoksu ollut kohtuullisin kustannuksin muokattavissa purjehdusväyläksi.
Vähitellen Suomeenkin kantautui tietoja jopa vallankumoukselliseksi ounastellun liikenneteknologian – höyrykäyttöisen rautatien – ensiaskeleista Länsi-Euroopan hiilikentillä. Mutta olipa vaunuja vedetty menestyksekkäästi, tutunomaisemmin hevosillakin.
Suomenlahden ja Hämeen vesistöjen välisen rautatiehankkeen alkusysäyksenä on pidetty maaliskuun 19. vuonna 1849 pidettyä tie- ja vesikulkulaitoksen kokousta, jossa varsinaisesti käsiteltiin Vanajaveden reittiin kuuluvien koskien kanavointia Lempäälässä. Tie- ja vesikulkulaitoksen insinöörikunnan päällikkö Alfred Stjernvall oli kuitenkin liittänyt hakemukseen oman muistionsa, jossa hän esitti, kuinka yhdistämällä Kokemäenjoen vesistöön kuuluvat laajat Hämeen järvireitit kanavoimalla toisiinsa, voitaisiin saada purjehduskelpoinen vesiväyläkokonaisuus Tampereelta pohjoiseen aina Ruovedelle, etelään Hämeenlinnaan ja edelleen Lammin suunnasta laskevaa Puujokea myöten Ryttylän itäpuolelle Turkhautaan saakka. Stjernvallin visioissa Turkhaudalle soviteltiin siis satamapaikan roolia. Turkhaudasta etelään rahti ja matkustajat olisivat voineet jatkaa kohti Helsinkiä ja Suomenlahtea pitkin hevosvetoista rautatietä – Muistiossaan Stjenrnvall laski, että sileällä kiskotiellä kitka pienenisi noin seitsemäsosaan siitä, mitä tasaisella viertotiellä. Vaihtamalla hevosta 30 kilometrin välein matka olisi taittunut päivässä. Tarkemmin Turkhaudan satamapaikkaa kaavailtiin Puujoesta etelään kuroutuvaan lahdelmaan, Turkhaudanjärveen, joka sijaitsi parahiksi juuri Turkhaudan kylämäen ja kestikievarin alapuolella.
Vuonna 1849 suoritetut maastotutkimukset kuitenkin osoittivat, ettei Turkhaudasta ollut satamapaikaksikaan. Maaliskuun 7. päivänä 1853 Hämeenlinnan maistraatin kokouksessa esiteltiinkin Hausjärven, Janakkalan, ja Vanajan tilanomistajien tekemä aloite rautatien ulottamisesta suoraan Helsingistä Hämeenlinnaan. Kaupungin porvaristo tuki aloitetta yksimielisesti, ja liittyipä sitä kannattamaan Tampereen tehtaanomistajiakin.
Knut Strjernvall oli Suomen kenraalikuvernööri Bergin toimeksiannosta tehnyt jo ilmeisesti kesällä 1856 maastotutkimuksia Helsingin ja Hämeenlinnan välisen radan linjaamiseksi, ja nähtävästi juuri tämän työn myötä ratalinjaus esimerkiksi Riihimäen asemanseudulla asettui nykyiselle paikalleen; hevosrautatietä Turkhautaan oli aiemmin suunniteltu kulkemaan hieman lännempää Herajoen laakson kautta, jonne yhteys sijoittui vanhemmissa kanavasuunnitelmissakin. Herajoki olikin Riihimäen asemanseutua lähin vanha viljelyskylä. Tuleva asemanseutu sijoittui Vantaanjoen halkoman Patastensuon soiselle takamaalle, jossa kuivempaa maata tarjosi lähinnä Nykyiseltä Koivistonmäeltä Harjukylään kulkeva harju, joka oikeammin on I ja II Salpausselkien välimaastoon jäänyt päätemoreenin katkelma. Tämän kohouman vanhin historiallisen ajan asumus oli nähtävästi 1784 perustettu Löfkulla -niminen torppa. Rautatietyömaan tullessa Riihimäelle juhannuksena 1857, oli aseman tienoolla lähinnä Karan kartanoon kuuluvan Anttilan ulkotilan 1800-luvun puolivälissä raivattua niittyä ja viljelyksiä.
Virallinen vastaus Suomen senaatin viralliseen anomukseen – Keisarillinen käskykirje Helsingin ja Hämeenlinnan välisen rautatien rakentamisesta – saatiin 4.3.1857. Työmaan alkuvaiheessa rakennettiin maantie Herajoelta, Helsingin – Hämeenlinnan maantien varresta, asemanseudulle, josta muodostui Riihimäen asemayhdyskunnan pääraitti. Miltei yhdessä yössä rautatie synnytti Riihimäelle nopeasti kasvavan, vilkkaan yhdyskunnan; miljööllä on yllättäväkin, historiallisen puukaupungin leima.
Riihimäen asemayhdyskunnan varsinainen kasvu alkoi ennen kaikkea Riihimäki – Pietari radan valmistuttua 1870, jolloin paikkakunnasta tuli Suomen ensimmäinen risteysasema. Alkuvuosina Riihimäki oli näyttää olleen kehittymässä luonteeltaan hämäläiseksi keskukseksi: esimerkiksi vuonna 1875 matkoja Helsinkiin ja Hämeenlinnaan tehtiin kumpaankin suunnilleen yhtä paljon. Aseman merkitys tärkeänä verkostollisena solmukohtana kasvoi lisäksi Hämeenlinnan – Toijalan – Turun radan valmistuttua 1876, jolloin Riihimäestä tuli osa yhteyttä Turkuun (aina Helsinki–Turku rantaradan valmistumiseen saakka 1898-1903).
Vuonna 1900 matkoja Riihimäeltä Helsinkiin tehtiin jo kaksinkertaisesti Hämeenlinnaan verrattuna. Ei tosin ole täyttä selvyyttä siitä, miten vaihtomatkustajat on tilastoitu, sillä alkuun esimerkiksi yhteys Helsingistä Turkuun Toijalan kautta edellytti yöpymistä Riihimäellä. Rautatiematkustuksen kansanperinteessä ja verkoston kasvaessa Riihimäki joka tapauksessa alkoi vähitellen mieltyä jonkinlaisena pääkaupungin eteisenä. Kirjailija Ernst Lampén, joka monien muiden helsinkiläiskirjailijoiden tapaan viihtyi pidempiäkin aikoja hyvämaineisen Axeenien asemahotellin suojissa tekstejään viimeistelemässä, kuvasi Riihimäkeä 1800-luvun lopulla ”helsinkiläisten asemaksi, sen etuvarustukseksi ja viimeiseksi vartiopaikaksi”. Esimerkiksi Juhani Ahon romaanissa Helsinkiin (1889) Riihimäki totta vie näyttäytyy fantasmaattisen suurkaupungin satelliittina, hohtavine valoreklaameineen ja asemasillan väentungoksineen. Päivittäinen työssäkäynti pääkaupungissa lienee kuitenkin ollut vielä harvojen tapana, tuskin edes valtaosan kuviteltavissa.
Kirjallisuus:
Aho, Juhani (1889). Helsinkiin. WSOY, Porvoo.
Hoffren, Jouko & Penttilä, Kalevi (1979). Riihimäen historia I – vuoteen 1960. Riihimäen kaupunki. 1178 s.
Ranta, Aki (2021). Turkhaudan kylä. https://www.akiranta.com/178
Turpeinen, Oiva (2003). Höyryllä Hämeeseen. Rautatie Helsingistä Hämeenlinnaan. Suuriruhtinaan suomi. Tammi, Helsinki. 208 s.
Julkaisu on osa Kulttuuriympäristöpäivien teemavuotta. Kulttuuriympäristöpäivät (European Heritage Days) on Euroopan laajin yleisötapahtumien kokonaisuus, jota vietetään tänä vuonna teemalla: Reitit ja risteykset, väylät ja verkostot. Trafiikki-museot juhlistavat teemaa jäsenmuseoissaan tarjoamalla sisältöä ja tapahtumia läpi vuoden.
#Kulttuuriympäristöpäivät #EuropeanHeritageDays #rautatiet #reitit #verkostot
Tilaa ilmoitus uudesta blogikirjoituksesta